現(xiàn)在有一些錯誤觀念：

　　一是認(rèn)為這種低速電動汽車技術(shù)含量低，與我們泱泱大國的形象不相稱。其實車的大小、貴賤跟技術(shù)水平的高低毫不相干，俗話說“麻雀雖小，五臟俱全”。歐、美、日等發(fā)達(dá)國家與地區(qū)都制定了微型低速電動車的法規(guī)，符合其法規(guī)的中國產(chǎn)微型低速電動車在歐、美銷得很好，而且利潤不低。

　　二是認(rèn)為此車所用的鉛酸電池是有污染的，實際上鉛酸電池本身是沒有污染的，現(xiàn)在每一輛燃油汽車都有一塊鉛酸電池，乘車人不但沒有受到污染，而且離開了鉛酸電池燃油汽車就開不動，為什么鉛酸電池到了微型低速電動車這兒就變成污染的了？中國鉛酸電池產(chǎn)量和美國相當(dāng)，但是在美國鉛酸電池已不屬于污染行業(yè)了，而為什么中國做不到那么好？關(guān)鍵在政府部門的政策完善，并加大對涉鉛企業(yè)的監(jiān)管力度。

　　三是籠統(tǒng)地說這種微型電動汽車產(chǎn)品不合格，產(chǎn)品是否合格首先要有一個法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在政府相關(guān)部門并沒有制定低速電動車的相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，那這種車何來的不合格之說呢？粗制濫造的車肯定有，應(yīng)該照法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)加以測評和處理，更不能因為一些小企業(yè)的不負(fù)責(zé)任而把這個行業(yè)整個地一棒子打翻。

　　四是說這種車不安全，其實不是車不安全，而是交管部門的監(jiān)管亟待加強(qiáng)；小城鎮(zhèn)有了微型低速電動車，就要及時健全交通法規(guī)、規(guī)定行駛道路，認(rèn)真貫徹交通規(guī)則。如果不與時俱進(jìn)做好這些工作，又讓沒有合格駕駛技能的人隨便駕車上路，導(dǎo)致“馬路殺手”的出現(xiàn)，倒過來全怪到微型低速電動車的身上，實在是不講道理！

　　對于微型低速電動車的發(fā)展，首先政府部門要管起來。工信部、發(fā)改委要制定微型低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)；用標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范企業(yè)的準(zhǔn)入。公安部、交通部的規(guī)章制度和監(jiān)管力度跟上了，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)范了，這種節(jié)能減排、價格實惠、出行方便的交通工具就能更好地發(fā)揮它利國利民的作用。

　　交通管理部門要針對微型低速電動車制定法規(guī)，把駕駛培訓(xùn)、交通規(guī)則、上牌照等問題明確起來，如可以規(guī)定微型低速電動車不允許上高速、駕駛速度不能超過50 km/h等。

　　在我國，鉛酸電池現(xiàn)在屬于“限制發(fā)展”產(chǎn)品，原因是有人說它污染嚴(yán)重，認(rèn)為鉛酸電池過于古老、技術(shù)落后，其實這些說法都不對。燃料電池發(fā)明比鉛酸電池早20年，不是更古老嗎？為什么大力支持？國外鉛酸電池的新技術(shù)發(fā)展很快，美、歐政府的支持力度都很大，而在我國由于近年來政府對鉛酸電池研究投入不夠，技術(shù)自然而然的也就落后了。這樣一個價廉、安全、電性能好的產(chǎn)品，應(yīng)該發(fā)揮它應(yīng)有的作用。

　　中國的鉛酸電池要振興，一定要解決兩方面的問題。一方面是鉛酸電池生產(chǎn)全過程的環(huán)保問題，尤其是廢電池回收過程中的污染問題一定要解決，現(xiàn)在國家已經(jīng)核準(zhǔn)了10家有回收資質(zhì)的公司，后續(xù)還會有3家。同時要大力推廣回收率高、更加環(huán)保的濕法回收技術(shù)。另一方面就是要突破電池新技術(shù)，提高性能，讓它古老但不落后。我所以倡導(dǎo)舉行鉛酸電池新技術(shù)研討會，兩年一屆，主要為了交流新技術(shù)，推動鉛酸電池發(fā)展。

　　要說鉛酸電池的新技術(shù)，鉛炭電池是一大進(jìn)步。鉛炭電池就是在鉛酸電池的負(fù)極中加入高比表面積的活性炭，電池使用壽命可以延長幾倍，放電功率也顯著提高，我覺得這個技術(shù)應(yīng)該在中國大力推廣。一年多來，我們靠實驗室的設(shè)備，用手工的制備方式已經(jīng)提供了1噸活性炭，南都生產(chǎn)了約200噸鉛炭電池。由鉛炭電池構(gòu)成的“風(fēng)-光-儲”裝置，已在浙江、新疆建成十幾個儲能電站。雖然鉛炭電池的比能量沒有提高，但是它的循環(huán)壽命延長、功率提高、安全性高，在儲能電站示范運行中表現(xiàn)良好。鉛炭電池在天津港集裝箱起吊機(jī)中應(yīng)用，將集裝箱下降時的制動能量回收存儲起來；在集裝箱起吊時，再將儲存的能量提供出去，達(dá)到提供尖峰功率和節(jié)能的目的，節(jié)電率高達(dá)40%～50%，并且減輕了對電網(wǎng)供電質(zhì)量的沖擊。在所有的升降電梯中也可使用這種節(jié)能技術(shù)。

　　最近它還有一個新的大用途：國家正在提倡燃油汽車加裝啟停功能，鉛炭電池比功率高，短時間的淺充淺放壽命長達(dá)18萬次，是最理想的電源。加裝了啟停功能的汽車又稱微混電動車，對城市的減排和治理霧霾有很大的作用。我國每年汽車產(chǎn)量達(dá)2000多萬輛，如果大規(guī)模推廣使用此技術(shù)，將會是一個很大的市場，僅這一項就需用特種超級活性炭5000噸，產(chǎn)值至少20億元。據(jù)說，政府打算為每臺安裝啟停功能的汽車補(bǔ)助3000元，這筆錢似乎多了一些。

　　鉛炭電池技術(shù)要想得到更廣泛的應(yīng)用，亟待解決的問題是特種超級活性炭的工程化研究與開發(fā)，這是一個典型的“863”課題。但是申請“863”經(jīng)費，項目必須先列入指南，而與鉛酸電池掛鉤的項目，從來沒有進(jìn)入過“863”指南。再有，即使可以申請，例如1000萬，要你自籌配套經(jīng)費至少1000萬，這對軍隊研究所而言，根本無從談起！

　　（楊裕生，江蘇省如皋人。1952年畢業(yè)于浙江大學(xué)化工系；中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員，中國工程院院士。）