究竟是磷酸鐵鋰，還是三元鋰電池更安全？

　　這個原本在此前相當(dāng)一段時間已經(jīng)“止息”的爭論，近期又因?yàn)橄嚓P(guān)部門下發(fā)的《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》(下稱“通知”)而再度被業(yè)內(nèi)關(guān)注。

　　早在幾天前，記者就了解到，相關(guān)部門向工信部遞交了“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認(rèn)為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風(fēng)險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴(yán)重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

　　消息傳出后，遭到不少鋰電池行業(yè)人士以及生產(chǎn)廠家的反對，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然磷酸鐵鋰相對來說較三元鋰電池更加安全，但去年幾起新能源公交車起火事件，涉事的公交車使用的都是磷酸鐵鋰而非三元鋰電池。電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進(jìn)關(guān)鍵材料安全性能、提升生產(chǎn)質(zhì)量保障能力、完善電池管理等方面綜合考慮。

　　即便如此，工信部裝備工業(yè)司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”峰會上表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。雖然只是“暫停”，但國家相關(guān)部門的這一決定無疑是給蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)潑了一盆冷水，如何平衡續(xù)航和安全兩大問題，再度成為業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)該給予關(guān)注的焦點(diǎn)性話題。

　　眾所周知，鋰離子電池由于材料的不同可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型。在此之前，國內(nèi)新能源車企比亞迪等一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路。與后者相比，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。同時從材料層面講，也具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢。因此，從續(xù)航里程上看，特斯拉的續(xù)航里程大大超越比亞迪旗下車型。

　　由于磷酸鐵鋰能量密度基本上已經(jīng)缺乏大幅度提升空間，在國家對新能源乘用車?yán)m(xù)航里程要求越來越高的背景下，一直被認(rèn)作是磷酸鐵鋰路線的堅(jiān)守者比亞迪開始在新能源車型“唐”上應(yīng)用三元鋰電池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的國內(nèi)新能源生產(chǎn)企業(yè)也開始放棄磷酸鐵鋰路線，轉(zhuǎn)投三元鋰電池領(lǐng)域。

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年國內(nèi)汽車動力鋰電池產(chǎn)值為112億元，其中三元電池占比為21%，較2014年的10%提升11個百分點(diǎn)。三元材料動力電池增速加快，而磷酸鐵鋰增速則相對放緩。按照業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，未來一段時間內(nèi)，中國電動乘用車領(lǐng)域鐵鋰、三元并行的電池路線可能會向三元電池路線傾斜。此前有行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，三元動力電池的市場占比今年將達(dá)到25%，到2017年，這個比重將會增長到50%。

　　從產(chǎn)業(yè)布局上看，越來越多磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料開發(fā)。東源電器此前就表示，公司正在積極加快復(fù)合三元材料電池的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度。而A股最大鋰電池廠商億緯鋰能也曾在其2015年半年報(bào)中披露，公司本部二期工廠將用于生產(chǎn)三元電池，目前廠房已經(jīng)封頂，主要進(jìn)口設(shè)備和配套設(shè)備合同簽訂完畢，計(jì)劃今年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而包括韓國三星SDI以及LG等動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在產(chǎn)能布局上也主要著眼于三元鋰電池。

　　但是，這并不意味著，未來就將絕對是三元鋰電池統(tǒng)領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個行業(yè)一直并沒有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。業(yè)內(nèi)對于石墨烯電池的研發(fā)和關(guān)注一直不曾停止，而新能源車企自身也不斷在動力電池上發(fā)力，據(jù)稱大眾汽車正在開發(fā)“超級電池”，試圖將電動汽車的續(xù)航里程提升至700公里。即便如此，也很難說未來將有某一種技術(shù)壟斷整個行業(yè)和消費(fèi)市場。

　　正如安凱客車新能源研究所所長陳順東所認(rèn)為的：三元鋰PK磷酸鐵鋰技術(shù)路線之爭看似巨大，但對于用戶和整車企業(yè)來說，兩種技術(shù)路線實(shí)則各有千秋。歸根結(jié)底，不同車型選擇適合其運(yùn)營的不同電池，才是問題的根本所在。與此同時，波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學(xué)認(rèn)為“目前業(yè)內(nèi)對電動汽車安全性的關(guān)注和討論，過多地自動地聚焦在電池層面，而對于電池成組層面的應(yīng)用安全設(shè)計(jì)關(guān)注和討論都相對欠缺”。在他看來，動力電池的應(yīng)用安全是一個系統(tǒng)工程，在不能保證電池?zé)崾Э赝耆话l(fā)生的情況下，要通過BMS（電池管理系統(tǒng)）、TMS、熔斷保護(hù)、熱障、結(jié)構(gòu)集成等等，在成組設(shè)計(jì)中設(shè)置多重的安全保障。而在與車輛的匹配過程中，周到和精細(xì)的應(yīng)用設(shè)計(jì)，尤其是充分耐久性試驗(yàn)認(rèn)證是必不可少的。如果不能系統(tǒng)的對動力電池的安全性加以重視，在他看來，孤立的談?wù)摷夹g(shù)路線和安全是沒有意義的。