大力普及發(fā)展電動汽車作為國家新能源戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)，是必然，是方向，是未來。充電樁客觀上制約甚至阻礙了電動汽車的普及和發(fā)展。

　　“車電分離，電池自選，自主換電，能量運營” 的能源互聯(lián)網(wǎng)電動汽車模式是打通電動汽車、電池、分布式儲能產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的唯一手段。基于能源互聯(lián)網(wǎng)和能量信息化技術(shù)的用戶自主換電的電動汽車才是電動汽車的未來。

　　對充電樁發(fā)展的困境的思考

　　作為政策“寵兒”的電動汽車，在政府過去數(shù)年的大力扶持下，中國電動汽車市場的真實狀況并不盡人意。按照《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量在2015年應(yīng)該達到50萬輛。工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2015年10月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，不足預(yù)期的50%。“充電樁匱乏”一直被認為是影響電動汽車發(fā)展的最大掣肘。筆者認為，“充電樁對于促進電動汽車發(fā)展有決定性作用“是一個偽命題，既無科學(xué)依據(jù)，也沒有商業(yè)模式，更不符合中國的國情，無法支撐電動汽車的大規(guī)模使用，是電動汽車普及發(fā)展的最大障礙。

　　我們可以簡單的算一筆賬：為了滿足2020年500萬輛新能源電動汽車充電需求，若按每輛車平均配1.5個充電樁的車樁比下限計算(上限是3個)，500萬輛車至少需要配套建設(shè)750萬座充電樁，以充電樁均價2萬元/個(其實樁的制造、運輸、安裝、運維的成本和電網(wǎng)擴容的費用加起來要遠大于這個數(shù)字)計算，將需要1500億元的充電樁投資(這里還不包括更昂貴的集中充電站的建設(shè)投資)。然而在政策的刺激下資本已經(jīng)開始洶涌地進入充電樁領(lǐng)域，目前充電樁領(lǐng)域陷入到非理性狂歡中，很多人忘記了從產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的角度考慮，資本投入必須要產(chǎn)生新的價值，產(chǎn)品必須產(chǎn)生完美的用戶體驗。投資應(yīng)看價值導(dǎo)向，不從用戶的需求出發(fā)，非人性化的產(chǎn)品或服務(wù)都將被用戶拋棄，千億的資本投入或?qū)⒁坏┗癁榕萦啊?/p>

　　從現(xiàn)有情況看，充電樁行業(yè)還沒有清晰的商業(yè)盈利模式。這里列舉一些主要問題供大家思考，如：

　　750萬個充電樁誰來投資建;建好的樁如何運維，誰來運維;750萬的個樁對于分布在全國的范圍內(nèi)的500萬輛車是否能夠滿足用戶需求和體驗;

　　目前大部分樁都建在收費停車位(尤其是公共樁)，充電樁和停車位分屬不同產(chǎn)權(quán)所有人，造成停車費用遠大于充電費用，尤其是交流慢充，這將造成充電費比實際的費用高出很多;

　　我國人均停車位數(shù)量非常低，很多車主并不擁有自己的專屬停車位，這就造成車主和物業(yè)之間的矛盾，物業(yè)通常以各種正當或不正當?shù)睦碛刹唤o車主安裝充電樁，加劇了充電困難的問題;

　　傳統(tǒng)汽車擠占電動汽車充電車位的現(xiàn)象非常普遍，加劇了車樁數(shù)量不匹配的問題;

　　電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈沒有貫通，人-車-電池-樁-網(wǎng)這五個環(huán)節(jié)條塊分割各自為戰(zhàn)，如快充用起來相對方便，但對電網(wǎng)有沖擊，對電池壽命也有損傷，而交流慢充又和用戶習(xí)慣格格不入，導(dǎo)致車主在使用電動汽車上浪費大量的時間;

　　因此，真正解決中國電動汽車的發(fā)展問題，還是要回歸市場價值和用戶需求，需要思考車主真正需要的是什么的電動汽車屬性。電動汽車的本質(zhì)是為了方便人們的出行，人性化和智能化是整個汽車行業(yè)的出路和目標，看看無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新興汽車技術(shù)就不難發(fā)現(xiàn)這一趨勢。而現(xiàn)有的插電模式電動汽車和與之配套的充電模式與汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是相悖而行的，這種模式在很大程度上阻礙了電動汽車的普及和發(fā)展。

　　自主換電模式應(yīng)成為電動汽車

　　能量補充的主要形式

　　普及和發(fā)展電動汽車需要我們從電動汽車用戶的角度重新審視目前電動汽車和充電設(shè)施發(fā)展的模式、思路和方法。用戶購買電動汽車的最基本的需求是一個出行代步的工具，而電動汽車、電池和充電樁等等都是服務(wù)于這一基本需求的。根據(jù)CCSE的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，高達92%的電動汽車用戶每天行駛里程不超過70公里，對于輕型乘用車也就是說6-8度電左右就夠了，為什么一輛乘用車需要背著幾杯或十幾倍的所需電池在路上跑，這造成了電池資源的極大閑置浪費和百公里耗電的急劇上升(自重太大)。

　　這里面的原因值得我們進一步剖析：電動汽車是消耗電池里存儲的電能來驅(qū)動行駛的交通工具，因此電動汽車的使用是需要不斷補充電池里消耗的電能。然而，由于電池的能量密度比燃油低1個數(shù)量級，而用戶希望得到和燃油車同等的用戶體驗，這兩者的矛盾是不可調(diào)和的，這是客觀物理規(guī)律，因此電動汽車普及應(yīng)用的瓶頸必然會出現(xiàn)“里程焦慮：mileage anxiety”這一現(xiàn)象——即用戶總是擔(dān)心沒有辦法隨時隨地補充消耗的電量而不由自主的陷入恐慌。這種物理上的不匹配在應(yīng)用層面被插電電動車和充電樁模式進一步放大，造成了更大的用戶使用煩惱和焦慮。