按照普通經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易成本理論，市場(chǎng)的先占者擁有較多的有利信息而獲益，并形成少數(shù)交易。但這在氫經(jīng)濟(jì)的圈子里完全不適應(yīng)，因?yàn)槁氏日碱I(lǐng)市場(chǎng)的人并不一定會(huì)獲得高額的回報(bào)，但所承擔(dān)的高風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境劣勢(shì)卻是肯定的。這也是為什么歐盟及其成員國(guó)只會(huì)在項(xiàng)目建設(shè)的初期提供資金支持，但相互達(dá)成協(xié)議，如果能夠成功的話，未來將進(jìn)行必要的規(guī)模擴(kuò)大，并將這些配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行全面商業(yè)化。從1986年開始，歐盟內(nèi)部的研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)在氫能源以及燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域投入了將近5.5億歐元，包括氫氣的貯存、配送以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全。  

　　今年夏天，在德國(guó)柏林召開的一次會(huì)議上，Cox指出建設(shè)加氫站的單位成本太高，是限制燃料電池汽車發(fā)展的主要壁壘。目前來看，單個(gè)氫燃料補(bǔ)給站從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)，基礎(chǔ)成本所需將近100萬歐元，同時(shí)氫燃料電池汽車的制造成本同樣不菲。豐田第一款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京首發(fā)，歐洲地區(qū)預(yù)計(jì)明年夏季上市，售價(jià)在5萬歐元左右。但Cox認(rèn)為豐田為了保證產(chǎn)品能夠正常上市，可能會(huì)利用價(jià)格優(yōu)勢(shì)確保產(chǎn)品銷量，這樣一來，豐田每賣出一臺(tái)FCV，可能就會(huì)賠掉5萬~10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負(fù)責(zé)環(huán)境聯(lián)絡(luò)溝通的經(jīng)理Jana Hartline在接受采訪時(shí)并沒有對(duì)此發(fā)表任何評(píng)論，但他表示由于不同市場(chǎng)具有的特殊性，因此車型定價(jià)以及發(fā)行上市的形式各不相同。  

殼牌集團(tuán)旗下的氫燃料補(bǔ)給站

　　目前像德國(guó)、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國(guó)等歐盟成員國(guó)境內(nèi)的加氫站數(shù)量雖然很小，但也在穩(wěn)定增長(zhǎng)中。在出席必比登挑戰(zhàn)賽的活動(dòng)時(shí)，Cox表示目前歐盟共有27個(gè)公共的氫燃料補(bǔ)給站，并有望在明年年底新增47個(gè)。根據(jù)歐洲議會(huì)的規(guī)劃，從2020年到2030年這十年，將是加氫站迅速擴(kuò)張的階段，同時(shí)燃料電池汽車數(shù)量也將大幅增長(zhǎng)。  

　　小結(jié)：

　　今年巴黎車展上，豐田公開表示燃料電池汽車FCV將于明年三月在日本本土率先上市，但突然將時(shí)間提前至本月18號(hào)，側(cè)面反映了豐田對(duì)自己產(chǎn)品的自信。誠(chéng)然，氫燃料電池汽車，行駛過程中排放的只有氫氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后產(chǎn)生的水，同時(shí)續(xù)航里程要比純電動(dòng)汽車高得多，但一方面這種新能源汽車制造成本過高，同時(shí)配套基礎(chǔ)設(shè)施（譬如加氫站）的建設(shè)成本也并非尋常車企能夠承擔(dān)，因此即便像奔馳這樣家底殷實(shí)的百年主機(jī)廠，在政府提供補(bǔ)貼的同時(shí)，也選擇了同林德、TOTAL等油氣公司合作共建氫燃料補(bǔ)給站。  

　　即便前歐洲議會(huì)主席已經(jīng)明確表示豐田燃料電池汽車的首秀恐怕要賠得很慘，但總需要有這么一個(gè)敢吃螃蟹的人。而且日本在清潔能源的利用和普及上更具優(yōu)勢(shì)，豐田可以選擇同本土的油氣公司合作，把普通加油站同時(shí)改建成油氣兩用的補(bǔ)給站，成本將得到大幅控制。同時(shí)隨著燃料電池汽車技術(shù)的成熟，整車制造成本也將下降。所以，作為傳統(tǒng)車企的豐田，如此破釜沉舟之舉，著實(shí)是在給未來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃下了很大一盤棋。