新型電池優(yōu)勢

　　此次宣告成功的新型電池便采用固態(tài)鋰電池技術(shù)，可將電動車?yán)m(xù)航里程提升近一倍，且如實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，造價也遠(yuǎn)低于現(xiàn)有車用鋰電池。如果將特斯拉MODELS60千瓦時車型所用18650鋰電池全部替換為該新型電池，則電池組造價僅需6000美元(約合3.69萬元人民幣)，續(xù)航里程可增至722km(目前國內(nèi)車型為390km)。由此可見，若固態(tài)鋰電池技術(shù)走向成熟，電動車?yán)m(xù)航里程的短板將進(jìn)一步被淡化。

　　供貨特斯拉？

　　AnnMarieSastry博士稱Sakti3欲為特斯拉MODELS電動車制造60千瓦時的新型固態(tài)鋰電池，而這對于正在自行建廠的特斯拉來說是否能夠接受尚未可知。目前特斯拉電動車所用電池為18650鋰電池，雖然在性能上較新型固態(tài)電池差距較大，但令特斯拉引以為傲的電池管理體系完全是以其為中心開展的，使用新型電池，對現(xiàn)有的技術(shù)體系的沖擊無疑是非常巨大的。前不久特斯拉公開了其在電池領(lǐng)域的眾多專利，其目的也是為了讓更多廠商參與現(xiàn)有技術(shù)領(lǐng)域的研究開發(fā)，進(jìn)一步擴(kuò)展相關(guān)技術(shù)的市場占有率，而新電池技術(shù)的介入，很大程度上與這一目標(biāo)背道而馳。

　　此外，作為電動汽車的核心部件，電池?zé)o法實現(xiàn)自給自足，無疑為公司的未來發(fā)展埋下了巨大的隱患，這點對于特斯拉來說想必是心知肚明，目前其所采用的18650電池全部來自于松下公司，而這種單一的供貨模式也使特斯拉長期以來難言其苦。自供貨至今，松下已將18650電池價格漲至3.5美元/顆，增幅高達(dá)75%，且未來價格是否會繼續(xù)上漲，主動權(quán)仍舊掌握在松下手中。前后價格差距如此懸殊究其原因，顯然是全部依靠外采所導(dǎo)致的弊病，而Sakti3會不會是第二個來“敲竹杠”的松下，實在很難說清。

　　對于車企來說，依靠外部供貨還有一大弊端，就是產(chǎn)品規(guī)劃很大程度上會受到對方生產(chǎn)能力的制約。雖然當(dāng)前松下的產(chǎn)量可以滿足特斯拉使用需求，但隨著市場的擴(kuò)大及產(chǎn)品規(guī)劃的全面鋪開，未來MODELX及其它新推車款的供貨壓力可想而知，這種短期內(nèi)無法左右的客觀因素限制勢必也會對其發(fā)展造成嚴(yán)重阻礙，而與Sakti3合作毫無疑問是現(xiàn)有供貨體系的老調(diào)重談。因此，從這一角度上講，特斯拉自行建廠也可視為欲打破此種模式的一種舉措。

　　當(dāng)然，如果說特斯拉對新型固態(tài)鋰電池毫無興趣也不盡然，續(xù)航里程近一倍的提升及成本上的相對低廉使特斯拉很難對其完全置之不理。如若這種電池被出資方的通用及其它競爭廠商率先使用，對特斯拉所形成的挑戰(zhàn)將更加巨大。

　　既難以完全接納，又不能固步自封，使特斯拉在與Sakti3公司的合作前景上迷霧重重，不過據(jù)以上幾點粗略的分析來看，特斯拉最終很可能選擇部分車型試水的合作模式。即在部分車型上使用Sakti3生產(chǎn)的固態(tài)鋰電池，以保證其同對手競爭中的優(yōu)勢，同時繼續(xù)對現(xiàn)有鋰電池技術(shù)進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)，以使自身掌握技術(shù)不會被廢棄，待時機(jī)成熟之時，再考慮是否進(jìn)一步將固體鋰電池與現(xiàn)有技術(shù)相互結(jié)合。但不管最終采用何種合作方式，此次新型固體電池的成功都將為電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來不小的變革。