產(chǎn)業(yè)鏈配套缺位
　　引發(fā)上述插電式混合動(dòng)力車供需矛盾的直接原因來(lái)自于今年以來(lái)，中央和地方政府頻出的新能源汽車扶持政策。據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，除圈定新能源示范城市并決定繼續(xù)對(duì)新能源汽車進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼之外，單7月，國(guó)家就連續(xù)出臺(tái)了包括破除新能源地方保護(hù)、新能源公車采購(gòu)以及免購(gòu)置稅等系列連環(huán)政策，由此直接催升了市場(chǎng)熱度。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前7月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到2.59萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)280%。
　　“今年大家都預(yù)計(jì)國(guó)家會(huì)出臺(tái)系列支持政策，但沒(méi)想到政策會(huì)出臺(tái)這么快，這么集中。”對(duì)于上述新能源汽車扶持政策，新華信汽車咨詢總監(jiān)回玉梅對(duì)記者表示。由此直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)備不足。
　　其實(shí)，不單是整車企業(yè)沒(méi)有準(zhǔn)備好，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也存在著資源配套不足的情況。以新能源汽車中最為核心的零配件電池為例，中國(guó)電池網(wǎng)總編楊樸宇對(duì)記者表示：“市場(chǎng)的快速啟動(dòng)直接導(dǎo)致了目前新能源動(dòng)力電池的暫時(shí)性短缺。”之所以是“暫時(shí)性短缺”，最主要原因在于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的預(yù)判“不足”，所以在開(kāi)工率和準(zhǔn)備上有所滯后。
　　在今年之前，雖然國(guó)家也有新能源汽車發(fā)展的意愿，但并未有大規(guī)模的詳細(xì)的保障和推進(jìn)措施出臺(tái)。因此，企業(yè)也處于觀望之中。據(jù)楊樸宇介紹，從2008年到2014年，國(guó)內(nèi)鋰動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量從此前的10家增長(zhǎng)至目前的110家左右，但上述企業(yè)的規(guī)劃并未轉(zhuǎn)換成有效的產(chǎn)能。
　　據(jù)《中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2013》提供的數(shù)據(jù)，從2011年到2013年上半年兩年半的時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量?jī)H為2.4萬(wàn)輛。因此，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車企業(yè)在產(chǎn)能設(shè)計(jì)之初考慮到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要較長(zhǎng)時(shí)間培育，多數(shù)企業(yè)僅有一條生產(chǎn)線處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動(dòng)力電池對(duì)產(chǎn)品的要求較高，企業(yè)在選材和生產(chǎn)上都需要一段時(shí)間，因此，據(jù)其預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)鋰動(dòng)力電池要達(dá)到供需平衡，最快也要等到2017年。
　　外資搶占市場(chǎng)紅利
　　這一時(shí)間差為外資的進(jìn)入并搶食市場(chǎng)紅利提供了機(jī)會(huì)。就在本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在西安啟動(dòng)，計(jì)劃5年內(nèi)分階段投資約6億美元，將主要生產(chǎn)汽車動(dòng)力電池。據(jù)了解，這一項(xiàng)目將于明年5月正式投產(chǎn)，未來(lái)，其生產(chǎn)的電池能量密度將提升50%，而成本則會(huì)進(jìn)一步降低。
　　這將給國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)帶來(lái)巨大壓力。由于對(duì)核心技術(shù)掌握不足，國(guó)內(nèi)部分動(dòng)力電池企業(yè)都選擇利用專利購(gòu)買的方式進(jìn)行生產(chǎn)，而在規(guī)模尚難提升的大背景下，帶來(lái)的成本壓力與上述跨國(guó)企業(yè)相比，自然不容小視。由此，外資動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)很有可能占據(jù)市場(chǎng)主動(dòng)地位。據(jù)楊樸宇介紹，從目前來(lái)看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產(chǎn)企業(yè)，都有自己的電池供應(yīng)體系，而北汽則是選擇國(guó)外的電池生產(chǎn)廠商進(jìn)行配套，江淮與國(guó)軒合作，其余的生產(chǎn)廠商都幾乎沒(méi)有固定的動(dòng)力電池合作伙伴，整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度十分低，這為此時(shí)正大舉進(jìn)入的外資企業(yè)提供了有利的時(shí)機(jī)。
　　與此同時(shí)，隨著消費(fèi)和配套市場(chǎng)的迅速啟動(dòng)，外資整車企業(yè)布局中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作也在升級(jí)。據(jù)了解，包括東風(fēng)日產(chǎn)啟辰的晨風(fēng)以及寶馬i3純電動(dòng)汽車和插電式混動(dòng)跑車i8都將有望于9月登陸市場(chǎng)，而大眾e-up！、e-Golf以及沃爾沃V60PHEV未來(lái)都將會(huì)引入國(guó)內(nèi)。
　　對(duì)此，上述車企人士感慨：“自主品牌好不容易培育起來(lái)的市場(chǎng)，最后的紅利恐怕還是會(huì)被合資或者外資企業(yè)占了。”在他看來(lái)，雖然國(guó)家政策并不會(huì)傾斜外資產(chǎn)品，但一方面，隨著政策和基礎(chǔ)設(shè)施的到位，消費(fèi)者對(duì)新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時(shí)推出產(chǎn)品，將省去大量的前期宣傳和市場(chǎng)培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經(jīng)有相對(duì)成熟的新能源產(chǎn)品和供應(yīng)體系，他們很容易就可將相對(duì)成熟的產(chǎn)品導(dǎo)入，放在合資自主的體系下進(jìn)行推廣銷售，比如啟辰晨風(fēng)就是借鑒的日產(chǎn)聆風(fēng)的技術(shù)和平臺(tái)。一方面，利用外資成熟車型，其已經(jīng)在國(guó)內(nèi)有了長(zhǎng)期的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在穩(wěn)定性上具有優(yōu)勢(shì)；此外，利用規(guī)模化優(yōu)勢(shì)打造出來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，也會(huì)讓自主新能源汽車感受到壓力。因?yàn)閺哪壳皝?lái)看，相對(duì)較高的車價(jià)，依然是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。“與外資品牌的成熟產(chǎn)品相比，國(guó)內(nèi)自主品牌產(chǎn)品即便有政策支持，優(yōu)勢(shì)也并不算大。”一位長(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車的人士告訴記者。
　　“其實(shí)，在新能源技術(shù)儲(chǔ)備上，外資企業(yè)包括通用、福特、大眾、豐田都有較為完備的技術(shù)方案和儲(chǔ)備，但為什么他們不提早拿到中國(guó)市場(chǎng)來(lái)，為什么之前人家不做，其實(shí)就是在尋找市場(chǎng)和技術(shù)的最佳結(jié)合點(diǎn)。”楊樸宇表示。