美國(guó)轉(zhuǎn)向

　　“中德兩個(gè)電動(dòng)汽車(chē)業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國(guó)、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

　　中國(guó)一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒(méi)有切中中國(guó)需求的要害。

　　希望購(gòu)買(mǎi)特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車(chē)，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問(wèn)題無(wú)法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電，充電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30個(gè)小時(shí)以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級(jí)充電樁。

　　“建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬(wàn)元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃。

　　“過(guò)分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過(guò)了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國(guó)家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家電網(wǎng)公司曾對(duì)特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過(guò)高，技術(shù)上難以與中國(guó)電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

　　此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒(méi)有自己的專(zhuān)利。在汽車(chē)設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對(duì)多家汽車(chē)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購(gòu)整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國(guó)之行無(wú)果而終后，對(duì)外公布了160余項(xiàng)專(zhuān)利，號(hào)稱(chēng)“開(kāi)源造車(chē)”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開(kāi)放。

　　“中國(guó)需要的不是簡(jiǎn)單的一輛電動(dòng)汽車(chē)，而是電動(dòng)汽車(chē)所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國(guó)太多借鑒。”國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)“863”項(xiàng)目組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。

　　早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來(lái)數(shù)年有幾百萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)投入使用，并在十幾個(gè)城市開(kāi)展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來(lái)如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。

　　中國(guó)電池網(wǎng)總編輯楊樸宇介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國(guó)就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國(guó)表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國(guó)投資人甚至一度大量購(gòu)入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。

　　2012年，美國(guó)Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請(qǐng)破產(chǎn)重組。美國(guó)的電動(dòng)車(chē)制造商菲斯科、美國(guó)通用汽車(chē)的Volt電動(dòng)汽車(chē)以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車(chē)紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。

　　“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國(guó)卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

　　“沒(méi)有主動(dòng)權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語(yǔ)氣有些激動(dòng)，中國(guó)必須在市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng)，中國(guó)與德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有必要通過(guò)合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。

　　共改格局

　　中德電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來(lái)統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)？

　　電動(dòng)汽車(chē)充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡(jiǎn)單。電動(dòng)汽車(chē)充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。

　　中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車(chē)，在中德兩國(guó)市場(chǎng)需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專(zhuān)利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。

　　面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)即將對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)說(shuō)“No”，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

　　今年4月，特斯拉與中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽(yáng)能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷(xiāo)售和服務(wù)副總裁Jerome Guillen進(jìn)一步表示，特斯拉一定會(huì)根據(jù)中國(guó)新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

　　“利用市場(chǎng)規(guī)則，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)的力量來(lái)改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動(dòng)汽車(chē)充電項(xiàng)目作為搶奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說(shuō)。

　　以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車(chē)的充電效能和使用。

　　電動(dòng)汽車(chē)快速充電時(shí)，通過(guò)管理系統(tǒng)與充電樁連接互動(dòng)，對(duì)電池的充電時(shí)長(zhǎng)、電壓、溫度進(jìn)行檢測(cè)，從而不斷變換電流強(qiáng)度，避免出現(xiàn)電壓過(guò)高、溫度過(guò)高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰(shuí)為主的問(wèn)題。

　　特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動(dòng)汽車(chē)都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

　　如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計(jì)和匹配標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進(jìn)也難以發(fā)揮作用。第三方市場(chǎng)進(jìn)入者，除了要支付專(zhuān)利費(fèi)用外，還要冒著技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。

　　充電通信協(xié)議也是如此。電動(dòng)汽車(chē)充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)充電控制與費(fèi)用結(jié)算，電動(dòng)汽車(chē)、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識(shí)別的通信系統(tǒng)。不同國(guó)家的電網(wǎng)和電動(dòng)汽車(chē)，就像不同國(guó)家說(shuō)不同語(yǔ)言一樣，沒(méi)有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)將無(wú)法與電網(wǎng)進(jìn)行“交流”。

　　中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動(dòng)汽車(chē)要進(jìn)入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購(gòu)買(mǎi)認(rèn)證許可。

　　“中德電動(dòng)汽車(chē)充電合作項(xiàng)目，看似是一個(gè)簡(jiǎn)單的充電接口問(wèn)題，但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場(chǎng)格局變動(dòng)。”賈新光表示。

　　警惕覆轍

　　面對(duì)中德電動(dòng)汽車(chē)充電項(xiàng)目合作的廣闊前景，德國(guó)總理默克爾親自參加了項(xiàng)目啟動(dòng)儀式，重視程度可見(jiàn)一斑。

　　德國(guó)戴姆勒集團(tuán)發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車(chē)技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢(shì)品牌電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)得到中國(guó)政府和市場(chǎng)的認(rèn)可，未來(lái)還有更多戴姆勒電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)。

　　“寶馬品牌i3電動(dòng)汽車(chē)是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)之一。今年4月，華晨寶馬首款電動(dòng)汽車(chē)之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動(dòng)租賃運(yùn)營(yíng)，寶馬的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)與服務(wù)理念開(kāi)始融入中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。”華晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

　　對(duì)于市場(chǎng)的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國(guó)很快將成為新能源汽車(chē)最大的市場(chǎng)。”

　　德國(guó)希望借助中國(guó)的電池生產(chǎn)能力和市場(chǎng)撬動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)需要德國(guó)做什么呢？

　　“通過(guò)與德國(guó)企業(yè)的合作，整體抬升汽車(chē)工業(yè)水平和能源管理能力，學(xué)習(xí)德國(guó)在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗(yàn)。”陳清泉說(shuō)。電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，中德合作，不僅影響電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來(lái)深層次變革。

　　以智能電網(wǎng)為例，國(guó)家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國(guó)的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過(guò)16%，而中國(guó)這一比例只有大約2%。如果能通過(guò)充電項(xiàng)目合作，借鑒德國(guó)智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動(dòng)汽車(chē)，中國(guó)的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺(tái)階。

　　北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為，德國(guó)已經(jīng)將“智能汽車(chē)-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展計(jì)劃中，電動(dòng)汽車(chē)、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點(diǎn)。中國(guó)如果能借鑒德國(guó)的智能汽車(chē)?yán)砟?，以及在整?chē)設(shè)計(jì)、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)整體的提升。

　　“在電動(dòng)汽車(chē)方面，德國(guó)的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車(chē)輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運(yùn)作方面。”中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車(chē)分會(huì)主任陳全世告訴記者。

　　然而，這似乎又是一次市場(chǎng)換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車(chē)以市場(chǎng)換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國(guó)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相形見(jiàn)拙。

　　一個(gè)德國(guó)大眾汽車(chē)品牌就在中國(guó)擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá)，再到寶來(lái)、高爾夫等10余個(gè)品牌車(chē)型，占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車(chē)型分別由兩家中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)展開(kāi)廝殺。

　　與此同時(shí)，龐大的中國(guó)市場(chǎng)上，自主品牌汽車(chē)份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個(gè)月。

　　中德電動(dòng)汽車(chē)合作框架之下，如果中國(guó)市場(chǎng)依舊無(wú)法形成合力，市場(chǎng)換技術(shù)恐怕再次淪為被動(dòng)。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)，這些過(guò)去在汽車(chē)市場(chǎng)上依靠地緣優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的對(duì)手，共同站在了中德合作啟動(dòng)儀式上。這也讓人期待，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能夠抱團(tuán)發(fā)展，以中德合作為契機(jī)，在電動(dòng)汽車(chē)新的發(fā)展軌道上，留下中國(guó)品牌的烙印。