但在隨后的實(shí)際推廣中，以北京、上海為首，出臺(tái)的新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品地方目錄，一直被業(yè)內(nèi)詬病為變相的限制采購(gòu)?fù)獾仄放啤Ｒ员本槔湫履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策就直接否定了插電式混合動(dòng)力汽車的地方補(bǔ)貼和單獨(dú)搖號(hào)政策，這使得如比亞迪的秦進(jìn)北京只享有國(guó)家補(bǔ)貼，而這一點(diǎn)即便在上海也不存在。

　　另外，在政府采購(gòu)領(lǐng)域，北京9個(gè)已引入電動(dòng)出租車的遠(yuǎn)郊區(qū)縣中，有7個(gè)全部采用北汽集團(tuán)旗下車型，哪怕是已經(jīng)進(jìn)入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領(lǐng)域。“這種情況不僅在北京，除我們深圳總部外，比亞迪E6都很難進(jìn)入當(dāng)?shù)氐恼少?gòu)。”比亞迪有關(guān)人士坦言。

　　如北京、上海這樣帶有地方保護(hù)特色的推廣模式早在今年3月就得到了國(guó)務(wù)院副總理馬凱的批評(píng)，并分工讓工信部負(fù)責(zé)清理地方保護(hù)政策的工作。王秉剛認(rèn)為，如果中央不及時(shí)出臺(tái)相關(guān)文件，全國(guó)其它城市很有可能會(huì)效仿北京及上海的做法，那樣將嚴(yán)重影響新能源汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程。

　　回報(bào)機(jī)制及電池技術(shù)限制推廣

　　“地方保護(hù)的確是限制新能源車推廣數(shù)量的關(guān)鍵原因之一，但新能源車推廣不利還有其他原因。”王秉剛指出，新能源汽車推廣其實(shí)就是個(gè)“生態(tài)圏”，有一點(diǎn)解決不好，就會(huì)形成惡性循環(huán)，而其中目前不完善的回報(bào)機(jī)制難以長(zhǎng)期維持參與企業(yè)的積極性也是重要因素。

　　王秉剛的話不難理解，即由于新能源車在私人領(lǐng)域推進(jìn)緩慢，原先如充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的投建面臨越投越虧的窘境。

　　以深圳為例，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數(shù)僅2273個(gè)，不足當(dāng)初目標(biāo)(深圳供電局計(jì)劃2012年為深圳建設(shè)89個(gè)充電站以及29500個(gè)充電樁)的十分之一，且出現(xiàn)大量閑置的充電設(shè)施，更重要的是在充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)上，目前沒有政府補(bǔ)貼得到落實(shí)。

　　在這樣現(xiàn)實(shí)的情況下，深圳又將2015年的目標(biāo)設(shè)定在充電站擬達(dá)150座，充電樁20萬(wàn)個(gè)。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者坦言，在電動(dòng)車基數(shù)還未達(dá)到一定數(shù)量級(jí)，充電電價(jià)又和電網(wǎng)收費(fèi)一致的情況下，這樣設(shè)建又無力可圖，南方電網(wǎng)能否繼續(xù)投建？除非引入社會(huì)資本投資，但這必須在建立良好的投資回報(bào)機(jī)制下才完成。

　　不過別說社會(huì)資本的投資回報(bào)，目前連政策規(guī)定的補(bǔ)貼機(jī)制都缺乏穩(wěn)定性，有合肥一家從事公交車公司運(yùn)營(yíng)的負(fù)責(zé)人透露，近兩年出現(xiàn)了對(duì)混合動(dòng)力公交車的財(cái)政補(bǔ)貼斷檔情況，嚴(yán)重影響了公司業(yè)績(jī)，“希望產(chǎn)業(yè)政策和財(cái)政補(bǔ)貼能給我們一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期。”

　　“建立長(zhǎng)效機(jī)制的商業(yè)模式我們可以去探討創(chuàng)新，不過電池的技術(shù)瓶頸目前卻是全世界都難以攻破的難題。”王秉剛指出。

　　據(jù)了解，目前世界上電動(dòng)汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個(gè)問題的存在無法使消費(fèi)者從應(yīng)用的角度購(gòu)買電動(dòng)車。不過我國(guó)正在進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用的不是現(xiàn)在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　2012年科技部頒布的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時(shí)/公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤。

　　目前我國(guó)較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標(biāo)準(zhǔn)，鐵鋰電池的生命周期不會(huì)超過2015年。而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認(rèn)為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會(huì)是可選替代方向，其已在日本相當(dāng)成熟。

　　但從事多年新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)的環(huán)宇賽爾新能源總經(jīng)理司海健表示，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車剛進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)作，各商業(yè)模式還未盈利，對(duì)于密度更高的動(dòng)力電池研發(fā)，企業(yè)還是杯水車薪。

　　另外鐵鋰電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎(chǔ)設(shè)施都是為其修建的。短期內(nèi)，進(jìn)行改變可能性并不大，因此在目前國(guó)內(nèi)堅(jiān)持三元材料為基礎(chǔ)研發(fā)的企業(yè)并不多。

　　對(duì)此王秉剛建議，無論是鐵鋰電池，還是所謂的替代品三元材料電池，在國(guó)內(nèi)零搞碎打的院所或企業(yè)自身研發(fā)居多，因此還是期待政府的牽頭與推動(dòng)，并上升至國(guó)家戰(zhàn)略。