如果客戶坐進特斯拉的Model S汽車，將會有一種在其他車里體會不到的感受。該車型的電動馬達可以提供高扭矩，不需要齒輪間的轉(zhuǎn)換來帶動，因此該車型沒有齒輪箱，所以，這款車在持續(xù)加速的時候，以往的排氣噪音也被相對安靜的嗖嗖的聲音代替。在車內(nèi)部，一個觸屏的中央控制臺即可以操控整部車，而不像以前那樣滿是儀表盤和開關(guān)。

　　已有的汽車制造商們一直在嘗試著制造出合適的電動汽車，通常他們的設(shè)計是小型汽車，這樣就可以彌補昂貴的電池帶來的缺憾，使汽車的價格浮動在一個消費者可接受的范圍內(nèi)。然而，硅谷的特斯拉汽車公司認識到事實：新科技的早期消費者往往是那些有錢人，他們更喜歡外觀華麗同時融入了高科技的高性能汽車。

　　為什么特斯拉公司特立獨行呢？最初，他們并沒有將自己看做一個汽車制造商。該公司CTO及創(chuàng)始人之一的施特勞貝爾（Straubel）稱：“我們將自己看做一個能源創(chuàng)新公司。降低了蓄能系統(tǒng)的費用，會大大幫助電動汽車的普及。新能源可以完全代替化石燃料，我們也沒有必要再去生產(chǎn)燒油的汽車。”

　　施特勞貝爾對蓄能如此關(guān)心是可以理解的。他很在意驅(qū)動Model S的鋰電池的花費，據(jù)稱該花費占了這一款汽車起始價70000美元的四分之一。Model 3體型稍小，將于2017年面世。雖然這個新款汽車和Model S類似，有自駕功能，但它更主要的是針對大眾市場。為了使Model 3能達到預(yù)期的低價，使大眾能夠消費得起，施特勞貝爾現(xiàn)在需要將它的電池組價格下降至少三分之一。

　　他認為，達到該目標的最好辦法就是特斯拉自己生產(chǎn)電池，而且將它們做成功。這就是為什么他和埃隆-馬斯克斥資50億美元在內(nèi)華達與日本電池生產(chǎn)商松下公司合作建立一座電池廠。至2020年，該電池廠將會生產(chǎn)今年一年全球使用的所有鋰電池的量

　　大膽而獨立的個性在過去也曾使施特勞貝爾獲益。在為Model S尋找充電系統(tǒng)時，他認為如今已有的供能系統(tǒng)所能提供的能量太少，因此將他們統(tǒng)統(tǒng)拒絕。然后，他自行設(shè)計了特斯拉的專用連接器，而并非與其他某家汽車制造商簽署協(xié)議，等待他們的充電插頭。特斯拉公司的Superchargers可以在公共場合為特斯拉車主提供免費充電，它能在40分鐘將電量充至滿格的80%。這些都是由目前世界上最大的快速充電網(wǎng)絡(luò)組成。

　　施特勞貝爾對電池本身也有不同看法。其他制造電動汽車的廠家通常傾向于大體積電池，但Model S以及它之前的Tesla Roadster都是以7000節(jié)左右的鋰離子電池供電。

　　Tesla Roadster最初使用的電池是工業(yè)中廣泛使用的標準的鋰離子電池，它被用在很多地方，包括筆記本電腦中。但是Model S使用的電池則是被認真重新設(shè)計過的。在電池組內(nèi)，各個電池由液體冷卻系統(tǒng)相互連接與交織。該冷卻系統(tǒng)用于防止事故中車身燃火（損傷可導(dǎo)致電池組內(nèi)短路，電路故障會導(dǎo)致鋰電池自燃）。