新能源新風(fēng)口 燃料電池汽車離商業(yè)化還有多遠(yuǎn)？
在剛剛開展的法蘭克福車展上，奔馳新款氫燃料電池車型GLC F-CELL已經(jīng)亮相，在此之前，豐田、現(xiàn)代等車企都曾推出過燃料電池量產(chǎn)車型。實際上國際燃料電池汽車技術(shù)已經(jīng)成熟，即將進(jìn)入商業(yè)化推廣階段。未來全世界范圍內(nèi)，新能源汽車市場格局可能發(fā)生變化。
氫燃料電池汽車，是新能源汽車新的發(fā)展方向。通常的純電動汽車，不論用的是什么電池，其實都是一種儲能罐。儲存的電用完了，就要充電。相比之下，氫燃料電池是通過化學(xué)作用產(chǎn)生電能，而且氫燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害物，無污染。同時，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2至3倍。因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，氫燃料是一種理想的能源，被視為真正的清潔能源。
而在國內(nèi)，燃料電池汽車作為新能源汽車的一個分支，此前因為技術(shù)門檻高、產(chǎn)品少、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等原因很少進(jìn)入人們的視野，當(dāng)前雖然燃料電池汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，絕大多數(shù)整車企業(yè)選擇了純電動汽車。
業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國燃料電池技術(shù)落后國際水平3-5年時間，我國燃料電池汽車不及純電動汽車發(fā)展快，也受新能源汽車補(bǔ)貼政策的影響。新能源汽車補(bǔ)貼初期向純電動汽車傾斜，絕大多數(shù)整車企業(yè)都布局了純電動汽車產(chǎn)品。只有少數(shù)整車企業(yè)涉足燃料電池汽車，且產(chǎn)品集中在商用車。
2016年《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》公開發(fā)布，規(guī)劃目標(biāo)為2020年實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。中國汽車工程學(xué)會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。
燃料電池需要走商用車先行的路子
相較鋰電汽車，氫燃料電池汽車具有燃料加注快、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，在客車、卡車等商用領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，是新能源汽車發(fā)展的終極目標(biāo)，由于城市公交交通領(lǐng)域的公益性，先進(jìn)清潔環(huán)保技術(shù)的應(yīng)用推廣多從此領(lǐng)域起步，我國也是如此。燃料電池車先行于商用車的原因還在于技術(shù)的不成熟，而乘用車對技術(shù)和電堆體積等要求較高。
因此，國內(nèi)燃料電池汽車商業(yè)化以商用車作為突破口更可行。氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎(chǔ)設(shè)施。
事實上，國內(nèi)早在2008年奧運會就開始了燃料電池車試運行，如今飛馳客車3-5年內(nèi)就可商業(yè)化運行，青年汽車燃料電池車也將投入市場運行，上汽大通和上汽申沃燃料電池車正在并行研發(fā)。但規(guī)模化商業(yè)運營還需要時間，國內(nèi)車廠仍處于示范運營推廣階段，或者是商業(yè)化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。
仍需全產(chǎn)業(yè)政策、基礎(chǔ)設(shè)施等支持
目前氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用面臨諸多障礙，制約燃料電池汽車發(fā)展的瓶頸包括貴金屬成本、燃料電池穩(wěn)定性問題、氫供給難題等技術(shù)性制約因素，此外還有燃料電池技術(shù)研發(fā)人才稀缺、加氫站建設(shè)成本高及數(shù)量少等問題。
其中最大的障礙是氫能源基礎(chǔ)設(shè)施布局滯后。豐田的燃料電池汽車技術(shù)已經(jīng)成熟，但是基礎(chǔ)設(shè)施拖了后腿。對于中國來講，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不存在技術(shù)層面問題，國家戰(zhàn)略是否確定氫氣為能源載體才是關(guān)鍵。事實上，建設(shè)加氫站可以利用現(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡(luò)，不需要重新建設(shè)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，在政府主導(dǎo)建設(shè)下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。
加氫站的嚴(yán)重不足已經(jīng)限制了燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，根本原因還是投入較高。不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬-800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數(shù)量較少，成本回收周期比較長。除了成本以外，加氫站在建設(shè)規(guī)范和建設(shè)審批流程上都存在問題。
燃料電池客車的成本相比前幾年已大幅下降，但若沒有財政補(bǔ)貼的支持，企業(yè)仍無力研發(fā)推廣，目前在2016-2020年新能源補(bǔ)助中，燃料電池商用車最高可獲得50萬元的補(bǔ)助，且實行不退坡原則，在國家和地方雙重補(bǔ)貼之下，燃料電池客車的價格與燃油車價格相差不大。
燃料電池客車預(yù)計3-5年內(nèi)就能走上商業(yè)化運營的道路，實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)之后，成本也會大幅減少，而政府應(yīng)加大對燃料電池汽車的政策支持，引導(dǎo)更多的企業(yè)和資金參與進(jìn)來，只有持續(xù)的資金投入以及整個產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應(yīng)，才能提高產(chǎn)業(yè)競爭力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，降低整體研發(fā)成本，推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。
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